Düsseldorf will den A380 im Linienbetrieb haben

Der Düsseldorfer Flughafen bereitet sich auf die Ankunft des Superjets von Emirates vor. Zeitgleich startet 2014 die nächste Runde um eine neue Betriebsgenehmigung mit mehr Starts und Landungen. Von Matthias Roscher

Das eine oder andere Gastspiel vor großer Zuschauerkulisse hat das Super-Flugzeug probehalber ja schon hinter sich. Nun bereitet sich NRWs größter Flughafen neben einer Offensive zur Erweiterung der bislang festgeschriebenen Kapazitäten darauf vor, den Riesenairbus A380 noch „innerhalb der nächsten beiden Jahre“ flugplanmäßig einschweben zu lassen.

Spätestens dann würde das bislang außergewöhnliche Spektakel, das beim ersten Mal vor sieben Jahren 150.000 Zuschauer auf die Besucherterrassen zog, zur Alltags-Routine in einem sich fortlaufend auf den letzten Stand bringenden Flughafen.

Airportchef Christoph Blume rechnet damit, dass die arabische Fluggesellschaft Emirates auch ihre zwei Mal täglich zwischen Dubai und Düsseldorf pendelnden Flieger vom Typ Boeing 777 gegen den doppelstöckigen Prestigevogel von Airbus eintauschen wird.

„Was heute schon zwischen Dubai und Manchester geht, ist auch bei uns möglich“, sagt Blume zuversichtlich. Denn schon 2006 beim ersten Kurzbesuch des Riesenvogels unter dem Kranich-Logo der Lufthansa konnte eine wichtige Grundvoraussetzung für die A-380-Tauglichkeit von „Düsseldorf Airport“ problemlos abgehakt werden. Die Start- und Landebahn reicht bequem auch für diesen antriebsstarken Großraumjet aus – muss entgegen früherer Annahmen also nicht verlängert werden.

Flughafen investiert Millionenbeträge

Was Düsseldorf für das prestigeträchtige Unterfangen noch liefern muss, fällt unter die Rubrik Abarbeiten von Investitionen, die der aktuell vorgelegte Masterplan für die kommenden 15 Jahre ohnehin vorsieht. Hat die Flughafengesellschaft schon Jahr für Jahr zwischen 50 und 70 Millionen Euro in die Modernisierung und Erweiterung von Technik, Infrastruktur, Lärm- und Umweltschutz gesteckt, so wird er dies für das auf 30 Millionen Passagiere abgesteckte Endziel genauso weiter tun.

Als nächstes steht die umfangreiche Erweiterung der Gepäckanlage (72 Millionen Euro) kurz vor dem Abschluss. Und inzwischen können Umsteiger hinter den Personenkontrollen im Transitbereich auch direkt von einem Flugsteig zum anderen wechseln.

Wenn Emirates seine A380 eines Tages auf Düsseldorfer Boden landen lässt, wird ihm zweifellos ein großer Bahnhof bereitet, leiten ihn die Einweiser doch zu der speziell angeschafften doppelstöckigen Fluggastbrücke. Hält der Frankfurter Flughafen dem Super-Flugzeug der Lufthansa sogar einen eigenen Flugsteig vor, bleibt es in Düsseldorf bei den vorhandenen Terminals A, B und C.

Kein Terminal D, dafür verlängertes C-Terminal

In Düsseldorf sind damit auch die alten Pläne für ein Terminal D endgültig vom Tisch. Terminal C wird im Westen um 128 Meter verlängert. Ungefähr dort, wo D vor vielen Jahren angedacht war, und wo die Flughafenverwaltung bis zum Umzug in ihre neue Zentrale in der Airport City noch zwei Jahre in Vorkriegsgemäuern ausharren muss, soll es auch fünf neue Parkplätze für Flugzeuge geben.

Das meiste der neuen Investitionen jedoch fällt unter die Überschrift Ausbau und Zukunftssicherung des nach Frankfurt und München bedeutendsten Luftverkehrsdrehkreuzes in Deutschland. Dem Flughafen geht auf eigenem Gelände schon lange der Platz aus.

Die nachts benötigten Flächenreserven für die hier stationierten Maschinen schmelzen dahin, weil wetterbedingt immer wieder Flugzeuge nach Düsseldorf umgeleitet werden, Sonderabfertigungen abzuwickeln sind oder der nicht enden wollende Baustellenbetrieb ebenfalls sein Recht fordert. Auch deshalb müssen im Zuge des ab 2014 vorgesehenen Planfeststellungsverfahrens neue Flugzeug-Parkplätze und Vorfelderweiterungen her.

Mehr Starts und Landungen in Düsseldorf

Von einer positiven Entscheidung des NRW-Verkehrsministeriums erwartet die Flughafengesellschaft in der Hauptsache aber die Erweiterung der bisher festgeschriebenen Start- und Landekapazitäten. Die bisherige Betriebsgenehmigung habe sich in der Praxis als zu starr erwiesen, sagt Blume. Mit ihr könnten Flughafen und Flugsicherung nicht ausreichend auf die seit Jahren vorgebrachten Wünsche der Airlines nach zusätzlichen Slots – Zeitfenster für Starts und Landungen – eingehen. Flugsicherung und Flughafen operieren bei unvorhergesehenen Ereignissen wie gravierenden Wetterumschwüngen oder Streiks von Flug- oder Sicherheitspersonal ständig am Limit.

Der Flughafen will aber am bisherigen Nachtflugverbot nicht rütteln und argumentiert, dass die Nutzung der zweiten Bahn zu bestimmten „nachfragestarken Zeiten“ nur Vorteile bringe, ohne dass dafür wie bisher eine Woche im voraus ein förmlicher Antrag gestellt werden müsse. Vorteile wären: Flexiblerer Abbau von auflaufenden Verzögerungen am Tage, bedarfsorientierte Planung zugunsten der um zusätzliche Slots verlegenen Airlines mit bis zu 60 Starts und Landungen stündlich (bisher 43). Das Ganze nur in den Zeiten, an denen die Zweibahnnutzung auch verbindlich koordiniert werden darf.

Unter dem Strich rechnet der Flughafen bei Starts und Landungen mit einem Wachstum von 15 Prozent. Bei einer realistischen Auslastung aller möglichen Slots von rund 80 Prozent käme Düsseldorf mittelfristig auf rund 252.000 Flugbewegungen (heute 220.000) pro Jahr. Mit rund 30 Millionen Passagieren jährlich (jetzt knapp 21 Millionen) als ein Ziel innerhalb der nächsten 15 Jahre wäre in Düsseldorf das Ende der Fahnenstange absolut erreicht.

Fluglärmgegner prophezeien Volksaufstand

Die Flughafengesellschaft räumt für den Fall der angepeilten Betriebserweiterung ein höheres Lärmaufkommen am Tage ein, will im Gegenzug aber sein in wenigen Monaten auslaufendes Schallschutzprogramm für die Anwohner (Gemeinsam mit den Airlines 62 Millionen Euro seit 2003) verlängern. Beschlossene Sache ist ein ab Januar 2014 vorgesehenes neues Gebührenmodell nach Hamburger Vorbild, dem auch die Fluggesellschaften zugestimmt haben.

Hier geht es je nach Lärmpegel, Ausstoß von Abgasen sowie Starts und Landungen zu bestimmten Tages-, Nachtrand- und Nachtzeiten um teils erhebliche Zuschläge. Im übrigen seien die häufig kritisierten Verspätungen nach 22 Uhr massiv reduziert worden, größere und modernere Maschinen kämen generell mit leiseren Triebwerken aus, heißt es bei der Airport-Verwaltung.

Nachdem der Aufsichtsrat der Flughafengesellschaft seiner Cockpit-Crew die Starterlaubnis für den Antrag eines neuen Planfeststellungsverfahrens erteilt hat, sortieren sich die altbekannten Lager neu. Abgesehen von den sieben Umland-Städten, die im letzten Rechtsstreit den Kürzeren gezogen hatten, wird der nach eigenen Angaben 5000 Mitglieder zählende „Verein Bürger gegen Fluglärm“ erneut die Speerspitze bilden. Dessen Sprecher Christoph Lange nennt das von Rot-Grün im Koalitionsvertrag verlangte Gebührenmodell in seiner Düsseldorfer Ausprägung ein wertloses „Placebo“ und prophezeit jetzt schon für die Zeit des beabsichtigten Verfahrens einen „Volksaufstand“.

Zurückhaltender ist da Dieter Spindler, Bürgermeister der stark betroffenen Stadt Meerbusch. In dem Schallschutz-Angebot des Flughafens sieht auch er vor dem Hintergrund einer zunehmenden Lärmbelästigung kein „ausreichendes Äquivalent“. Umso mehr gehe es ihm um die Suche nach einer einvernehmlichen Lösung.

Wichtiges Alleinstellungsmerkmal

Bleibt nicht zuletzt das Interesse der Wirtschaft am drittgrößten deutschen Flughafen, der mit knapp 20.000 Arbeitsplätzen größten Arbeitsstätte Nordrhein-Westfalens. „Wir werden das Thema in unseren Gremien und zur Vorbereitung unserer Vollversammlung im November breit behandeln“, verspricht der Hauptgeschäftsführer der Düsseldorfer IHK, Udo Siepmann. Gemeinsam mit den anderen Kammern in der Region waren er und seine Mitstreiter in der Auseinandersetzung um heutige Betriebsgenehmigung schon einmal wirkungsvoll in die Bütt gegangen.

„Andere Wirtschaftsmetropolen beneiden uns um unseren Flughafen“, sagt Siepmann. „Wir sind mit den Jahren internationaler geworden, und gerade für Unternehmen, die auf dem Weltmarkt erfolgreich sein wollen, ist Düsseldorfs Nähe zum Flughafen ein wichtiges Alleinstellungsmerkmal.“

Quelle : http://www.welt.de/regionales/duesseldorf/article117536914/Duesseldorf-will-den-A380-im-Linienbetrieb-haben.html

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